یاریس GR تویوتا در حال آزمایش یک موتور هیدروژنی احتراق داخلی است
خودروهای سوخت جایگزین در حال افزایش محبوبیت هستند. در حالی که خودروهای هیبریدی و الکتریکی در این مسابقه خاص برنده می شوند، خودروهای هیدروژنی در پشت بسته گیر کرده اند. در سال 2014، تویوتا با Mirai - یک ماشین الکتریکی که با پیل سوختی هیدروژنی کار می‌کند - بازار را تحت فشار گذاشت، اما هیدروژن در سال‌های اخیر به اندازه خودروهای برقی محبوبیت پیدا نکرده است.
تویوتا در حال تلاش برای تغییر آن است. این خودروساز ژاپنی در تلاش است تا فناوری هیدروژن خود را با گسترش مرزهای خود بهبود بخشد تا کشف کند که چگونه می توان از این سوخت جهانی برای تامین انرژی خودروهای فردا استفاده کرد. جدیدترین آزمایشات تویوتا استفاده از هیدروژن در موتورهای احتراق داخلی را به جای سوخت سنتی مانند بنزین یا گازوئیل بررسی می کند. تویوتا، پس از سال‌ها آزمایش با این منبع انرژی نسبتاً نامتعارف، فناوری هیدروژن خود را در هات‌هچ پر سر و صدای خود، GR Yaris قرار داده است.
این خودروساز آزمایش یک موتور هیدروژنی احتراق داخلی را در سال 2017 آغاز کرد. اما اخیراً در مورد چشم انداز موتور هنگام استفاده از موتور به عنوان قلب ماشین مسابقه ای کرولا اسپورت سوپر تایکیو، تبلیغاتی منتشر کرد. در ماه مه، تویوتا کرولا را برای شرکت در یک مسابقه استقامتی 24 ساعته که بیش از 930 مایل نیروی هیدروژنی را پوشش می داد، فرستاد.
[Related: Land Rover’s next Defender will run on hydrogen]
اکنون برای یاریس، این خودروساز موتور 1.6 لیتری 3 سیلندر توربوشارژ کارخانه را اصلاح کرده و سیستم های سوخت و احتراق آن را برای پشتیبانی از استفاده از هیدروژن اصلاح کرده است. این بدان معناست که موتور همچنان مانند یک موتور بنزینی کار می کند و سوخت را به داخل سیلندر موتور پمپ می کند و برای تولید نیرو به فرآیند احتراق متکی است.
اگرچه تویوتا مشخصات موتور را فاش نکرد، اما ادعا می کند که موتور به دلیل احتراق سریعتر هیدروژن در مقایسه با بنزین، پاسخگوی بیشتری دارد.
خودروهای هیدروژنی عموماً هنوز نسبتاً جدید هستند و تویوتا می گوید این فناوری احتراق هنوز برای پذیرش انبوه آماده نیست. اما مصرف کنندگان اکنون می توانند خودرویی با باتری از سازنده خریداری کنند که مجهز به سلول سوختی هیدروژنی است که باتری را در حال حرکت شارژ می کند.
در خودروهای الکتریکی پیل سوختی هیدروژنی (FCEV)، هیدروژن نیروی مستقیمی به چرخ ها نمی دهد. در عوض، پیل سوختی به عنوان یک ژنراتور عمل می کند و هیدروژن و اکسیژن را مجبور به واکنش شیمیایی می کند و تنها برق و آب تولید می کند - بدون اینکه صدا خفه کن را آلوده کند. سپس باتری داخلی برق را ذخیره می کند و مانند وسیله نقلیه الکتریکی باتری مدرن (BEV)، انرژی برای به حرکت درآوردن موتورهای الکتریکی داخل هواپیما استفاده می شود. مزیت FCEV نسبت به BEV سنتی زمان مورد نیاز برای شارژ کامل خودرو است. بسته به شارژر، خودرویی که با باتری کار می کند ممکن است ساعت ها طول بکشد تا باتری خالی شده را به طور کامل شارژ کند، در حالی که مخازن FCEV با انرژی هیدروژن ممکن است در عرض چند دقیقه در ایستگاه شارژ هیدروژن شارژ شوند.
[Related: How It Works: The Toyota Mirai]
با این حال، نیمکت تست یاریس GR تویوتا در مقایسه با FCEV یک ایراد دارد. احتراق هیدروژن در مقایسه با خودروهای مجهز به پیل سوختی، فرآیند تولید انرژی بسیار کم‌تری است و حتی از احتراق بنزین نیز کارآمدتر است. تویوتا جزئیاتی در مورد قدرت یا کارایی یاریس منتشر نکرده است. با این حال، موتورهای احتراق داخلی هیدروژن در گذشته با توجه به نیاز به جابجایی بیشتر برای تولید چنین قدرتی، برای بسته بندی در مقایسه با موتورهای بنزینی یک چالش بوده است.
موتور احتراق داخلی هیدروژن نیز به اندازه پیل سوختی هیدروژن سبز نیست. تویوتا می‌گوید یاریس آلاینده‌های اگزوز تقریباً صفر تولید می‌کند، به این معنی که دی اکسید کربن و سایر گازها همچنان می‌توانند به عنوان بخشی از فرآیند احتراق با سوزاندن روغن مورد استفاده برای روغن‌کاری موتور آزاد شوند.
[embed]https://www.youtube.com/watch?v=2dgzKW8EKMc[/embed]
اما ممکن است فقط فضایی برای این فناوری وجود داشته باشد. دشمن تویوتا خودروهای برقی یا بنزینی نیست، بلکه آلایندگی است. انتشار گازهای گلخانه ای از موتور احتراق داخلی در مقایسه با خودروهای بنزینی سنتی ناچیز است. و در حالی که این فناوری هنوز برای خریداران انبوه خودرو آماده نیست، تویوتا در حال کار است تا ببیند آیا روزی می‌تواند این کار را انجام دهد یا خیر. و حتی اگر این فناوری به عنوان یک سوخت قابل احتراق برای ترافیک جاده‌ای ختم نشود، می‌تواند جایگاه خود را در برنامه‌های مسابقه‌ای در کنار سوخت مصنوعی پیدا کند تا صدا و روح موتور احتراق داخلی را زنده نگه دارد.
[ad_2]